Разгар первой холодной войны, 1950
год. В планах США - бомбёжка ядерным оружием двадцати индустриальных городов
СССР. Наиболее безопасный маршрут налёта - через Северный Ледовитый океан с
авиабазы Туле, что расположена на о. Гренландия. Чтобы сорвать эту страшную
авантюру, Правительство СССР дало Вооружённым Силам секретное "Задание-70".
Выполнение этого задания было возложено в основном на Военно-воздушные силы, в
том числе и на нашу часть, где я, Беляков Фёдор Александрович, 1927 г. рождения,
проходил 5-й год срочной службы (всего служил 10 лет). В январе 1950 г. с
Горьковского автозавода я и ещё один водитель пригнали два автомобиля ГАЗ-67,
вездеходы. В мастерских мы их подкрепили, и здесь же к ним были изготовлены
ковши-отвалы для чистки снега и шипованная резина. 11 февраля 1950 г. нас, водителей,
ночью подняли, привезли в соседнюю часть, где стоял эшелон с закреплёнными на
платформе машинами. Нас переодели в одежду для Севера и посадили в
вагон-теплушку, оборудованную нарами и буржуйкой. Эшелон тронулся, увозя нас
неизвестно куда и зачем.
Кроме нас двоих, был сотрудник, который
в отличие от нас знал пароль - "За-дание-70" и оберегал от возможных
случайностей. Эшелон шёл на восток, не спеша и только ночью, днём стоял
где-нибудь в тупике. На большой станции или на каком-нибудь разъезде менялась
охрана, причём днём нам выходить запрещалось. Так мы доехали до станции Большой
Невер, где, выгрузившись и получив инструкцию, на двух открытых, кроме
брезентовой крыши, машинах (двигатели которых были заправлены водой) при 60°С
морозе своим ходом поехали в г. Якутск, так же не зная, зачем и с какой целью.
Но служба есть служба, здесь вопросов не задают - выполняют приказы. Итак,
Якутская трасса (зимняя) - 1200 км: до Алдана - 600 км щебёночное шоссе, от
Алдана до Якутска - зимник, где ни одного населённого пункта. И эти 600 км мы
проехали за сутки! Остановиться и заглушить двигатели было равнозначно смерти,
так что заправлялись из бочки, не глуша двигателей. Приехав в Якутск на
аэродром, мы узнали, что нас ждут два самолёта С-47 (Дугласы), на которые мы
были погружены со своими машинами, всё ещё не зная, куда летим.
Самолёты совершили посадку в бухте
Тикси. Одну машину выгрузили, а меня на другой день с машиной доставили на
остров Котельный (Ново-Сибирские острова). Здесь я встретился с офицерами из
моей части - подполковником Ткаченко и майором Зеленским,
инженерами-аэродромщиками. Выгрузив машину, я переобул её на шипованную резину
и, нацепив ковш, вычистил взлётно-посадочную полосу (ВПП) для приёма
группировки самолётов ВВС. На другой день на Котельный прилетел самолёт
Полярной авиации ЛИ-2. Командир экипажа - знаменитый полярный лётчик Герой
Советского Союза И. И. Черевичный, штурман Валентин Иванович Аккуратов
(впоследствии флаг-штурман). Этому опытному экипажу было доверено главное:
вылетев в дрейфующие льды океана, отыскивать с воздуха подходящее ледяное поле
для постройки ВПП и стоянки самолётов. На другой день экипаж Черевичного
вылетел в океан. Когда лётчики нашли льдину для аэродрома, они дали свои
координаты, и мы втроём, с машиной, погрузив палатку и продовольствие, вылетели
к ним на закреплённом за нами самолёте.
Прилетев на выбранную экипажем И. И.
Черевичного льдину, я поставил шипованную резину (при погрузке её приходилось
снимать из-за опасности проколоть пол самолёта). Перед выгрузкой из самолёта я
завёл мотор, который уже был заправлен антифризом. Собрав палатку, офицеры
разметили полосу и стоянку, а я, нацепив ковш, стал расчищать первый аэродром в
дрейфующих льдах Северного океана. На этих больших льдинах сугробов нет, а есть
заструги плотного снега, которые я вычищал для ВПП - длиною до 2 км, шириной
40-60 метров. Чтобы полоса была ровная после расчистки, я тросом цеплял раму,
по которой грузили и выгружали в самолёт машину, и разравнивал поле, разбивая
комья, что было весьма существенно, так как в группировке все самолёты - от тяжёлых
(с десантниками) до истребителей - были на колёсных шасси. Я работал, экипажи
самолётов и офицеры ждали, когда я закончу. Обычно на это уходило 2-3 дня.
Затем грузили машину в самолёт, и экипаж И. И. Черевичного улетал выбирать
новую льдину, а мы ждали их координаты и вылетали к ним. Так, перелетая вслед
за Черевичным и вычищая ВПП, мы 12 апреля 1950 г. совершили посадку на
Географическом Северном полюсе. Это был мой день рождения. Мне исполнилось 23
года. Вечера нет на полюсе, в это время солнце, не заходящее за горизонт, - на
высоте мизинца вытянутой руки.
Когда я окончил работу, оба экипажа
и нас трое водителей собрались в большой палатке Черевичного отметить мой день
рождения. Поздравляя меня от души, ребята завидовали, а Иван Иванович сказал:
"Ты, Фёдор, должен гордиться тем, что свой день рождения отмечаешь на
Географическом Северном полюсе и тем более - за рулём автомобиля. Ручаюсь, что
ты первый в мире ездил по всем меридианам и успел множество кругосветных
путешествий совершить". Вот так моя военная судьба привела меня туда, куда
многие мечтали попасть.
Так, перелетая с льдины на льдину
впереди группировки, мы готовили ледяное поле для успешного выполнения
"За-дания-70": перекрыть Северный Ледовитый океан, не допустить
самолёты США к нашей территории с авиабаз в Туле (Гренландия) и Анкоридж
(Канада). Последнюю ВВП я вычистил на о. Врангеля в начале мая и там же оставил
машину. Возвратившись в бухту Тикси, через несколько дней мы вылетели в Москву
в свою часть, где я служил ещё 2,5 года срочной службы. Так как это было
секретное задание, о нём никто не знал, а проведено оно было блестяще -
американцев мы тогда закупорили на их авиабазах!
